Publicēts pirms 11 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Ivars Pāže: „Vienīgā pareizā formula ir tā, ka naudai, ko lietotājs nodokļos samaksā par ceļu, no 60 līdz 80 procentu apmērā ir jāatgriežas ceļos.”
FOTO: Māris Kaparkalējs, LV portāls
Tālab arī sarunu ar "Latvijas Valsts ceļu" (LVC) valdes priekšsēdētāju Ivaru Pāži sākam tieši par naudas lietām. Tās autoceļu būves un uzturēšanas sektorā, tāpat kā citos, kur saistība ar valsts budžeta dotācijām, ir ilgstoši akūts un nozīmīgs jautājums.
Lai lieki nejautātu vienu un to pašu
Kādēļ informācija par finansējuma principiem uzņēmuma interneta vietnē ir tik ļoti izcelta – kā protests pret esošo finansējuma apjomu un kārtību? Vai kā zibensnovedējs iedzīvotāju dusmu kliedēšanai par sliktajiem ceļiem?
Tas nav protests, bet informācija, jo ļoti daudzi mums zvana un raksta: mēs maksājam gan akcīzes, gan transportlīdzekļa nodokli, kāpēc jābrauc pa bedrainiem ceļiem un jālauž auto? Mēs arvien varētu atbildēt: no jūsu maksātā naftas produktu akcīzes nodokļa ceļiem nonāk tikai astoņi, nevis 80 procenti no iekasētās summas.
Bet izvēlējāmies ievietot izvērstāku skaidrojumu, lai cilvēks, atverot šo lapu (un ziemā saistībā ar laika un ceļa apstākļiem to dara ļoti bieži), pirms izteikt pārmetumus, izlasītu šo baneri. Tagad minēto vienveida pretenziju skaits ir samazinājies. Arī publiskās tikšanās reizēs šādu jautājumu nu ir mazāk.
Jūsu vadītās iestādes pārziņā ir 20,1 tūkstotis kilometru valsts ceļu (vēl divtik daudz ir pašvaldību un meža ceļu). Puse no tiem ir sliktā un ļoti sliktā, 25 procenti – apmierinošā stāvoklī, un tikai ceturtā daļa novērtēti kā labi. Pēdējos gados slikto ceļu īpatsvars arvien palielinās.
Situācija katru gadu tomēr mainās, jo rekonstruēti tiek tieši sliktie un ļoti sliktie ceļi. Taču Eiropas fondu naudas nepietiek, lai mēs ar šo sabrukušo ceļu remonta apjomu tiktu galā. Gadā rekonstrukcijas darbus veicam aptuveni 150 kilometru garumā, bet vajadzētu trīsreiz vairāk. Mums, kā labi redzams, ceļu kvalitāti pat neizdodas noturēt iepriekšējo gadu līmenī.
Par valsts budžeta finansējumu piecu miljonu latu apmērā šogad vairāk nekā 240 kilometru garumā veicam lētāko darbu - tā dēvēto virsmas apstrādi piecus līdz astoņus gadus veciem ceļiem. Te ir šī izvēle – vai kapitāli izremontēt piecus sešus kilometrus, vai tomēr veikt virsmas apstrādi, saglabājot nākotnei garākus ceļu posmus.
Igauņi katru gadu to dara daudz lielākā apjomā, tādējādi samazinot kapitālā remonta nepieciešamību ceļiem, kas sabrūk. Tas notiek, ja virsmas apstrāde nav veikta desmit gadus, bijuši nelabvēlīgi ģeoloģiskie apstākļi ceļa būvei vai nav ielikts atbilstošs pamata klājums. Latvijā tā, piemēram, neturas pērn Grobiņā liktais virsmas segums, jo problēmas ir ar ceļa pamatni, kas izbūvēta pirms pieciem gadiem.
Eiropas Savienība savu naudu sargā
Cik daudz naudas kopumā šogad ir "Valsts ceļu" rīcībā?
Šogad varam rīkoties ar 90 miljoniem Eiropas naudas – par to turpinām būvēt maģistrāli Maskavas virzienā, rekonstruēt valsts galvenos un reģionālos ceļus. Valsts budžeta līdzekļi ir iedalīti 66,4 miljonu latu apmērā. Tos izmantojam ceļu tīrīšanai ziemā, bedru aizpildīšanai, virsmas apstrādei un pārējam. Eiropas naudu atļauts izmantot tikai ceļu būvei un rekonstrukcijai, un pieejamais tās apjoms faktiski atbilst pašreizējām vajadzībām. Taču ļoti pietrūkst tieši valsts budžeta naudas ceļu ikdienas uzturēšanai.
Lai atspēkotu Eiropas Komisijas bažas par mūsu autoceļu būvniecības kvalitāti, "Valsts ceļi" kopīgi ar Satiksmes ministriju un Finanšu ministriju pasūtīja divus auditus, kuros inženieri ar starptautisku pieredzi izvērtēja Latvijā lietotos autoceļu būves standartus un procedūras, salīdzinot tās ar citu valstu pieredzi. Tika atzīts – ceļi ir uzbūvēti labi (ko pēc publiskošanas pamanīja tikai retais), bet saņēmām aizrādījumu par grāvju netīrīšanu (to pēdējos gados patiešām reti kur darām), kā arī par garenplaisām, jo būvniecības laikā visā pilnībā netiek slēgti attiecīgie ceļa posmi (atklāti sakot, baidāmies to darīt iespējamo sastrēgumu un neērtību dēļ).
"Ceļiem nonāk tikai astoņi, nevis 80 procenti no naftas produktu akcīzes nodoklī iekasētās summas. "
Vēl saņēmām aizrādījumu par ceļu nepietiekamu uzturēšanu, kas mums izbrīnu neradīja. Bet Eiropas Savienība savu naudu sargā un nevēlas piedzīvot, ka par tās finansējumu būvētos ceļus pēc gadiem desmit nāktos rekonstruēt kā sagruvušus. Tādēļ nākamajā gadā 5,8 miljonus latu valsts budžeta naudas nāksies ieguldīt labā vai ļoti labā stāvoklī esošu valsts ceļu virsmas apstrādei un virskārtu izbūvei.
Vai mums vispār tādi ir? Prātā nāk tikai pāris labā stāvoklī esošu maģistrāļu posmu...
Ko jūs! Latvijā arī ir labi ceļi! Piemēram, pašlaik viss Rīgas apvedceļš ir pietiekami labā stāvoklī, Liepājas šosejas pirmie 20 kilometri, pēdējos gados ir uzbūvēti reģionālie ceļi, piemēram, Aizkraukle-Jēkabpils, ceļš no Ulbrokas uz Tīnūžiem, gandrīz visā garumā ir uzbūvēta maģistrāle "VIA Baltica", nākamgad pabeigsim galvenā autoceļa izbūvi līdz Ķekavai.
Uzbūvēti un izremontēti 500 kilometri ceļu
Cik daudz jaunu ceļu šogad tiks uzbūvēti un rekonstruēti?
Atjaunoti būs ap 200 kilometru valsts ceļu; no tiem puse – reģionālie, bet 100 kilometru – galvenie ceļi: Jelgavas, Liepājas virziens, Valmieras ceļa posma pirmie 25 kilometri, jau minētais Ķekavas virziens. Maskavas ceļu pabeigsim nākamgad. Plus par valsts naudu vēl ir šie virsmas apstrādes un asfalta glābšanas darbi.
Kopā būvniecības un remonta darbi būs veikti aptuveni 500 kilometriem valsts ceļu. Precīzāku skaitli grūti nosaukt – tas atkarīgs, cik līdz sezonas beigām paspēsim izdarīt.
Bet, atgriežoties pie ES līdzfinansētiem projektiem, - veidojas absurda situācija, ka nākamgad liksim virskārtu asfaltam, piemēram, posmā Bauska-Grenctāle un pie Saulkrastiem. Jo ES prasa, lai ik pēc septiņiem gadiem nodiluma kārta tiktu atjaunota. Bet turpat blakus ir pilnībā sabrucis ceļš no Tūjas uz Limbažiem. Sabiedrībai būs ļoti grūti saprast, kādēļ tā rīkojamies. Bet tā ir ES normatīvu prasība, ko lielākā daļa dalībvalstu, izņemot Latviju, ievēro. Kaut arī kritiskais laiks virsmas uzklāšanai ir desmit gadi, mums šī prasība ir jāņem vērā, citādi sagaidīsim Eiropas Komisijas sankcijas.
Klasisks piemērs ir Jūrmalas ceļa otrā josla ar risēm. Ja arī nākamgad vai aiznākamgad nepaspēsim uzlikt šim ceļam diluma kārtu, tas sāks brukt, un ļoti strauji. Ja uzliksim trīs līdz piecus centimetrus jaunas asfalta kārtas, kas varēs dilt atkal četrus piecus gadus, ūdens segumā neiekļūs un bedres neveidosies.
"Valsts ceļu" pārziņā ir ne tikai ceļi, bet arī tilti. Bet par tiem pat bail jautāt...
Mūsu rīcībā ir 930 tiltu. Latvijas naudas mums pērn pietika viena, šogad – divu tiltu remontam. Tātad nākamreiz tiltus mēs varēsim remontēt pēc 450 gadiem. Tiltu rekonstrukcijai nedaudz varējām izmantot arī Eiropas naudu, bet nav skaidrības, vai 2014.gadā tā vispār būs pieejama – kā zināms, katra nākamā posma sākumā ir finansējuma pieejamības pārrāvums vai samazinājums, un tas rada lielas bažas.
Tilti ir visbīstamākie objekti. Ja ceļš ir bedrains, tad, ievērojot ātruma ierobežojuma zīmes, no nelaimes gadījumiem un auto bojāšanas tomēr var izvairīties, bet tilts vienā brīdī vienkārši var sabrukt un būt cilvēka dzīvībai bīstams. Pašlaik bīstami kļūst tilti pie "Sēnītes", Juglas papīrfabrikas, pārvads pār dzelzceļu uz Liepājas šosejas.
Pirkt vienu vai piecus maizes klaipus
Tādēļ arī satiksmes autobusi pie "Sēnītes" nebrauc pāri pārvadiem?
Tieši tā. Nauda tiltu remontā ir jāiegulda regulāri. Pat ja mums nākamgad šiem darbiem pēkšņi piešķirtu 100 miljonus, nebūtu taču jaudu to uzreiz paveikt. Turklāt, tiklīdz parādās lielāka nauda, būvnieki uzreiz paaugstina cenas. Tādi ir brīvā tirgus likumi. Jo pakalpojumu pieprasījums ir liels, jaudas trūkst un konkurence samazinās.
Tā notika pērn, kad pašvaldības ERAF programmas ietvaros īstenoja vērienīgus infrastruktūras projektus, piemēram, tranzīta ielu rekonstrukciju. Pakalpojumu cenas uzreiz cēlās, un "Valsts ceļi" apzināti bremzēja ceļu būvniecības apjomus, pārceļot finansējuma apguvi uz šo gadu.
Par to, ka finansējums nav apgūts, pērnruden saņēmām pārmetumus. Taču ir jārēķina, vai, piemēram, par vienu latu var nopirkt vienu vai piecus maizes klaipus. Šķiet, "Valsts ceļi" bija vienīgais no visiem pasūtītājiem, kas pēdējos divos gados publiskajos iepirkumos piemēro cenu griestus, kaut arī konkursus tādēļ nācies izsludināt divas trīs reizes. Mēs nepakļāvāmies šim cenu pieaugumam, pārcēlām naudas izlietošanu uz šo gadu, un faktiski mūsu prioritāte ir izbūvētie kilometri.
Jā, tas pērn šķita dīvaini – "Valsts ceļi" žēlojas par finansējuma trūkumu, bet vienlaikus ES nauda paliek neizmantota...
Te vēl gribu piebilst, lūk, ko. Ja īstenotu visus projektus, tad virzienā Rīga-Ventspils un Rīga–Jelgava vienlaikus būtu pa četriem objektiem. Pa kurieni tad pārvietotos transportlīdzekļi? Jā, mēs bijām šos projektu pieteikumus iesnieguši, finansējums bija apstiprināts, taču – ne uz vienu gadu, bet gan plānošanas periodam.
Kādēļ šis jautājums netika uzdots 2009.gadā, kad plānošanas periods īstenībā sākās? Tad bija pieejami visi 500 miljoni, un, paldies Dievam, ka Latvijā "trekno gadu" augsto cenu laikā pie naudas tērēšanas neķērāmies ar plašu atvēzienu. Lietuvā to izdarīja, uzbūvēja vienu kilometru vidēji par diviem miljoniem eiro. Latvija tajā laikā tomēr būvēja par pusmiljonu un pat lētāk. Lietuvieši ļoti ātri apguva lielas naudas, bet kilometru ziņā zaudēja trīs četras reizes.
Bet tik un tā ir sāpīgi, ka, iebraucot mūsu valstī, uzreiz sākas bedraini un salāpīti ceļi.
Bet, piemēram, šajā pavasarī situācija ar "VIA Baltica" vēl bija gluži pretēja; tagad Lietuva gan ir atradusi naudu un taisa šos pirmos divdesmit kilometrus no robežas. Saistībā ar pierobežas ceļiem mums ir gana veiksmīga sadarbība ar Igauniju, kura nav pamanījusies noasfaltēt visus pierobežas ceļus, un viens šis pārrobežu projekts INTERREG programmā ir īstenots. Šogad turpinām otru, un nākamgad tiks uzbūvēts trešais ceļš.
"Gadā veicam šos rekonstrukcijas darbus aptuveni 150 kilometru garumā, bet vajadzētu trīsreiz vairāk. "
Tas ir daudzos miljonos mērāms projekts, kas bija iespējams tikai tādēļ, ka Igaunija par prioritāti uzskatīja tieši infrastruktūras, nevis kultūras vai tamlīdzīgu projektu īstenošanu. Te vērts atcerēties, ka igauņi arī krīzes laikā finansējumu infrastruktūras objektiem nesamazināja, vēl vairāk – aizņēmās naudu ceļu būvei, lai tādējādi aktivizētu ekonomiku, attīstītu vietējo ražošanu un pie viena iegūtu labumu ilgtermiņā.
Trīs miljardi parāda valsts ceļiem
Lietuvieši jau kopš padomju laikiem naudu guldījuši ceļu būvē, bet mums aizvien ir slikti. Dzirdami dažādi viedokļi. Ka situācija ar ceļu kvalitāti strauji pasliktinājusies kopš 2004.gada, kad likvidēja Valsts autoceļu fondu. Ka ieguldījumi ceļu uzturēšanā un būvniecībā bijuši nepietiekami faktiski jau kopš neatkarības atjaunošanas. Kā tad īsti ir?
Divritenis nav jāizgudro. Vienīgā pareizā formula ir tā, ka naudai, ko lietotājs nodokļos samaksā par ceļu, no 60 līdz 80 procentu apmērā ir jāatgriežas ceļos. Šī attiecība tika ievērota tikai trīs gadus kopš 2006.gada. Tagad tie ir astoņi procenti; pašlaik iestājamies par to, lai tiktu atjaunota nodokļu ieņēmumu piesaiste budžeta programmai valsts ceļiem.
Lēmuma projekts par Valsts autoceļu fonda programmu jūlija beigās tika izskatīts Ministru kabinetā un tika lemts, ka līdz 2018.gadam ļoti pakāpeniski, bet ar Eiropas naudu atgriezīsimies pie šā finansējuma apjoma. Bet pagaidām kā primāro uzskatām tieši valsts galveno autoceļu ar lielāku satiksmes intensitāti remontēšanu un uzturēšanu.
Autoceļu finansējuma īpatsvars IKP kopš 1999.gada ir pastāvīgi krities – no 1,05 procentiem līdz 0,51 pērn. Tiek lēsts, ka kopējais ceļu remontdeficīts ir iekrājies vairāk nekā četri miljardi latu. Kā tas radies?
Tā ir starpība, kas nav ieskaitīta no valsts budžeta valsts ceļu remontam un uzturēšanai no minētajiem nodokļiem, pildot likuma "Par autoceļiem" 12.pantā noteikto. Piemēram, saskaņā ar šo likuma normu programmas finansējumam šogad vajadzēja būt 320 miljoni, bet valsts piešķīra tikai ap 70. Ļoti skaidri šo finansējuma trūkumu pierāda salīdzinājums par valsts autoceļu viena kilometra finansējumu no valsts budžeta Baltijas valstīs.
Lietuvā ceļu būvē nākamgad tiks sākts pirmais publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts; tos plaši praktizē visā pasaulē. Kad kaimiņiem vēl nebija nekā, Latvijā jau bija izstrādāts pilotprojekts ceļa pārvadu būvei pie "Sēnītes", sagatavota izsole. Bet tad visu apturēja, jo PPP projekti pašlaik Latvijā netiek izmantoti.
Kā atspēkot mītus
Jā, gan dārdzības, gan caurskatāmības trūkuma dēļ. Tā bija starptautisko aizdevēju prasība. Saistībā ar "Sēnītes" projektu izskanēja investīciju ekspertu viedokļi, ka projekts ir pārmēru vērienīgs un sadārdzināts. Ko teiksiet?
PPP veidā būvētie objekti vienmēr būs dārgāki nekā par pašu (budžeta) naudu īstenotie, jo tie faktiski ir no komersanta paņemti līzingā uz 20 gadiem, un par šādām saistībām vienmēr ir papildus jāmaksā. Tāpat kā par līzingā iegādātu auto. Taču šādi var ātri uzbūvēt valstij ļoti nepieciešamus infrastruktūras objektus. Bet par finanšu plūsmas caurspīdīgumu – vismaz saistībā ar "Sēnītes" projektu – aizdomām nav pamata, jo pirmkārt nosaukta tika tikai prognozētā izmaksu summa, kas piedāvājumu izskatīšanas gaitā varētu ievērojami samazināties.
Labi, tad tas varētu būt viens mīts. Otrs – ka Latvijā ceļu būve un rekonstrukcija izmaksā dārgāk nekā abās kaimiņvalstīs un tādēļ tik maz ir izdarīts.
Šajā jomā visu nosaka starptautiskie iepirkuma konkursi jeb tenderi. Visas Eiropas Savienības valstis ļoti plaši izmanto Eiropas fondu naudu. Latvijas būvuzņēmēji tādējādi strādā Igaunijā, Lietuvā, Polijā, bet lietuvieši pie mums - ceļa būvē pie Daugavpils, Jelgavas posmā. Pierobežā INTERREG projekta ietvaros strādā igauņu būvnieki, arī Somijas kompānija "Lemminkainen".
Esmu dzirdējis pārmetumus, ka mums kilometrs izmaksā trīsreiz dārgāk nekā Lietuvā, bet tad pēc tirgus likumiem visas lielās Lietuvas ceļubūves kompānijas būtu šeit, igauņi un poļi arī. Jo komersants meklē, kur ir izdevīgāk, kur var iegūt lielāko peļņu. Taču tā nav, un arī vietējo Latvijas ceļu būves uzņēmumu peļņa vai nu ir niecīga, vai tās pat nav.
Jau minējāt par audita atzinumu, ka ceļi ir uzbūvēti kvalitatīvi, un tomēr – ceļu lietotāju viedoklis nereti ir tāds, ka būvnieki ietaupa uz materiālu kvalitāti. Igaunijā esot prakse, ka no valsts saskaņā ar projektu materiālus iepērk pasūtītājs, bet būvnieki tikai būvē. Tā ir?
Tā nav pareiza informācija. Igaunija, lai pēckrīzes gados varētu pieveikt būvniecības apjomus, no Zviedrijas iepirka šķembas un no Baltkrievijas - bitumu, jo uzņēmējiem vienkārši nebija naudas materiālu iegādei. Mēs savukārt gājām viņiem pretī, izmaksājot avansu. Pērn Igaunijas valsts tādēļ tiesājās ar komersantiem: ja ir domstarpības par ceļa kvalitāti, komersants vienmēr atradīs argumentus, ka piegādātie materiāli nav bijuši pietiekami labi.
Tāds sapnis Latvijā vienam otram ir, ka, izmantojot šādu sistēmu, uzreiz celsies ceļu kvalitāte un izmaksas būs zemākas. Bet – kur šos iepirktos materiālus glabās, kas tos vedīs?
"Nepētām tehnoloģiju, bet prasām rezultātu"
Vai ceļu būvē izmanto vietējo izejvielu - dolomītu?
Turklāt diezgan lielā apjomā. Bet atkal saņemam pārmetumus, ka tas ir pārāk mīksts materiāls. Tādēļ ceļa seguma virskārtās prasām izmantot granīta šķembas, bet ir arī uzskats, ka to vajadzētu ieklāt arī seguma apakškārtās. Gana smagās sarunās ar uzņēmējiem, šo šķembu ražotājiem, esam atraduši vidusceļu: uz galvenajiem ceļiem tomēr liekam granītu arī apakšējā kārtā, bet vietējos ceļos pietiek tikai ar stipru dolomītu. Taču ik pa laikam risinās diskusijas ar speciālistiem, un viedokļi mainās.
"Reāli atjaunoti būs ap 200 kilometru valsts ceļu; no tiem puse – reģionālie, bet 100 kilometru – galvenie ceļi. "
Bet absurdākais, ko esmu piedzīvojis trijos gados šajā amatā, bija tolaik, kad norisinājās konflikts par apvedceļa posma Salaspils–Babīte rekonstrukcijas kvalitāti un viens komersants no cita būvēta ceļa ņēma paraugus kvalitātes pārbaudei: tad tika publiskota ziņa, ka valsts ir apkrāpta par 40 miljoniem latu. Taču šis objekts vispār izmaksāja tikai 1,94 miljonus latu...
Šo ceļu pagājušajā rudenī pārbaudīja vēlreiz, un kvalitātes testu tas ir izturējis. Katram būvniekam ir savi ieskati, kā jāizmanto jaunās tehnoloģijas, kādas vielas klājumam jāpievieno. Mēs prasām gala rezultātu. Ja Latvijā varētu visus ceļus ar tādām izmaksām izbūvēt, kā šo pirmo eksperimentālo posmu ar polimēru piedevām, tad būtu ļoti labi.
Kā, jūsuprāt, darbojas ķēde: būvnieks - būvuzraugs – kvalitātes pārbaude?
Ļoti stingri kontrolējam, kā būvuzraugi veic savus pienākumus. Tagad vairs nevar būt tā, ka būvuzraugs vienlaikus it kā strādā Terehovā, Daugavpilī un Bauskā. Ja būvuzrauga nav objektā un redzam, ka viņš savus pienākumus nepilda, tiek piemēroti sodi līdz pat sertifikāta zaudēšanai. Vēl līdztekus notiek mūsu rīkotās neatkarīgās pārbaudes, un pārbaudes veic arī paši būvnieki.
Lielākā problēma ir tā, ka objekta nodošanā rodas strīdi par ilgtermiņa kvalitāti, par to, cik precīzi ir ievērotas visas tehnoloģiskās normas. Ceļu būves darbus, kā pienākas, atkarībā no laika apstākļiem visi beidz septembrī, oktobrī, bet tālāk sākas nodošanas process, kas (kā jau minēju) ir gana sarežģīts un smagnējs. Ceļu jau ekspluatē, tikai dokumenti tiek parakstīti vēlāk. Tādējādi iegūstam arī ilgāku garantijas laiku.
Pašlaik garantijas laiks ir trīs gadi. Ir taču bijusi runa, ka to vajadzētu pagarināt līdz pieciem gadiem, ka tā ir citās ES valstīs?
Saistībā ar garantijas laiku remontiem ir izveidotas trīs darba grupas, kas analizē gan tehniskos un finansiālos aspektus, gan izskata garantijas ilguma (piecu gadu) pamatotību. Bet, pirmkārt, mēs nespējam nodrošināt ceļu atbilstošu uzturēšanu (tas būtu mazākais). Otrkārt, lai tiktu ievēroti noteiktie transportlīdzekļu svara ierobežojumi, kādiem projektēti un būvēti ceļi. Pa ceļiem brauc pārkrautas mašīnas un tos lauž.
Pārkrautie auto un plāni bez finanšu seguma
Kā pienākums ir kontrolēt šo mašīnu svaru?
To dara policija, un ir arī vērā ņemams soda protokolu skaits. Bet joprojām ir acīmredzams, ka četrasu kokvedēji, ja baļķi uzkrauti līdz statņu galiem, pārsniedz noteiktās 60 tonnas. Arī no ostām nāk "brīnumkravas" ar 200 tonnām, un vērojami citi līdzīgi pārkāpumi. Zviedrijā jau pirms astoņiem gadiem, veidojot kopēju koksnes izstrādātāju, celulozes ražotāju un valsts fondu, izskaitļots, ka nepieciešams ceļus īpaši stiprināt, lai varētu pārvadāt šīs ļoti smagās kravas.
Aprēķins ir pavisam vienkāršs: viens eiro, ko nopelna kokapstrādē, ja netiek uzbūvēti attiecīgi ceļi, valstij izmaksā 15 eiro. Par to, ka tiek pārvadātas pārkrautas kokmateriālu kravas, Zviedrijā pirms gadiem desmit bija liels skandāls.
Kā ir tagad?
Ir izcīnīts, ka pārkrautas kravas vairs nepārvadā, otrkārt, no ostām uz rūpnīcām, izmantojot PPP, tika uzbūvēti ceļi ar stingrāku klājumu.
Nule redzēju, ka arī Polijā uz maģistrāles, kur pārvietojas "fūres", tiek klātas betona plāksnes.
Turīgā Vācija jau sen ir pārgājusi uz šiem betona apakšsegumiem, bet tas maksā reizes piecas dārgāk par tehnoloģijām, ko izmanto pie mums. Ar to arī viss ir izteikts.
Kas ceļu saimniecības uzlabošanai tiks no 21 miljona latu, ko ar grozījumiem valsts budžetā papildus atvēlēja Satiksmes ministrijai?
No šīs summas pieci miljoni aizgāja pašvaldībām, jo to pārziņā arī ir liels ceļu tīkls, autopārvadātājiem. Īstenībā ir tā, ka vienkārši atgūsim 10 miljonus latu, kas bija samazinājums šā gada valsts dotācijā ceļiem. Ticot, ka šo naudu saņemsim, darbi jau notiek bez šī finanšu piešķīruma.
Vēl pieci miljoni ir Latgales programmas daļa, un tad vairāk arī nekā nav. Jā, divi miljoni latu grants ceļu remontam, jo tie ir tikpat bēdīgā stāvoklī kā melnā seguma ceļi.
Kāda tad kopumā ir situācija ceļu nozarē?
Ceļu būvētāji vairs neiegulda līdzekļus jaunas tehnikas iegādē, jaunās tehnoloģijās, jo neviens nezina, kas būs tuvākajā nākotnē.
Par nākamgadu ir skaidrs – kādi iepirkumi, pasūtījumi, bet viņiem šķiet (tāpat kā man), ka 2014.gadā ceļu būvniecībā no ES naudas, kas pašlaik ir galvenais finansējums, nebūs nekā.
Saimnieciskajā darbībā galvenais ir stabilitāte. Tieši tādēļ tiek piedāvāta šī Valsts autoceļu fonda programma, garantējot kaut nelielu, bet pakāpeniski augošu finansējumu no akcīzes nodokļa par naftas produktiem ieņēmumiem. Pašlaik ir valdības lēmums izskatīt šo finansēšanas modeli saistībā ar valsts budžeta apstiprināšanu. Bet tas notiek novembrī vai decembrī...
Streikotāju ielās nav, un tālab naudu ceļu sektoram ir ļoti vienkārši atņemt un dot citiem, kur ir streikošanas draudi. Nākamgad 10 procentus no nodokļa varbūt izdosies izcīnīt, tas būs nedaudz vairāk par 10 miljoniem latu, bet tas arī viss.
Nacionālajā valsts attīstības plānā paredzēts, ka jāstiprina attīstības centri un arī jāveido kvalitatīva ceļu infrastruktūra, lai uz tiem varētu nokļūt un izvērst saimniecisko darbību. Kā to varēsiet nodrošināt?
Šie plāni ir ļoti skaisti, man arī tie patīk, tikai ļoti daudziem no tiem nav finanšu seguma. Mēs uzzīmējam skaistu gaismas pili, bet naudas, par ko to uzcelt, nav.
Labi, lai ir šie 26 attīstības centri, bet tad jāparedz arī nauda infrastruktūras izveidei.
